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機長が骨折したまま運航することも!!

JALの事故放置、退職者量産で”ハゲタカ”企業再生支援機構が大儲け!?

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『腐った翼―JAL消滅への60年』(幻冬舎)

 4月24日、植木義晴・日本航空(JAL)社長は定例会見で、2012年3月期決算(5月14日発表予定)について「予想として示している営業利益1800億円は、大幅に超えると推測している」と胸を張った。6月にも株式再上場を申請し、9月には再上場する見込みだという。

 だが、財務が「V字回復」するJAL内部で、事故や安全トラブルが頻発しており(別枠参照)、ある客室乗務員は、「現場の安全は置いてきぼりになっています」と訴える。社内では「JAL再生を手掛ける企業再生支援機構は、まるでハゲタカだ」との声まで上がっているという。

 JAL再建とはいったいなんだったのか? 乗客の命と安全にもかかわるこの問題を、再上場申請を前に検証してみたい。

 まず時計の針を、09年9月に戻してみよう。

 民主党への政権交代後、最初の国土交通大臣に就任した前原誠司氏。前原元大臣は、自民党時代のJAL対応を「白紙に戻す」と意気込み、かつてダイエーやカネボウなどの再建を手掛けた産業再生機構・元再生委員長である高木新二郎弁護士をリーダーとする、「JAL再生タスクフォース(以下、タスク)」を立ち上げた。タスクは徹底した財務・事業の精査(デューデリジェンス。以下、デューデリ)を実施し、法的手続きにはよらず、債務者と債権者との合意により自主的に負債を整理していく手続き=私的整理によって、JALを再生するプランをまとめた。だが、実際の再建に当たっては、この労作は一切活用されなかった。

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日本航空。2010年1月、債務超過などを理由に会社更生法の適用を申請し、京セラ名誉会長・稲盛和夫が会長の職に就き経営再建に取り組んだ。翌11年3月に会社更生を終了。年間旅客数は全日空(ANA)に次ぐ4192万人(10年度)。現在、国際線289路線、国内線117路線を運航する。

 高木氏らがまとめたプランを前原元大臣は金庫の奥にしまい込み、タスクは解散。JAL再建の主導役は、債務超過企業の支援を行う官民出資企業・企業再生支援機構(以下、機構)の手に移り、機構はデューデリを一からやり直したのだ。高木氏が証言する。

「私たちの再建案と、その後に機構が中心となってまとめた会社更生計画(法的整理)の内容は、実は大筋で同じなんです。ただ、機構の会社更生計画のほうが『深掘り』されています」

「深掘り」の象徴が、高木氏らのタスク案8400人から1万6100人にほぼ倍増した人員削減規模だ。また、必要な運転資金も1800億円から6000億円にまで膨れ上がった。

 なぜこうした「深掘り」が行われたのだろうか? 

「大きな理由は、再建への着手が半年以上も遅れ、その間に傷が深まったからですよ」と高木氏は説明する。つまり、JALという“重病人”を、タスクという医師団が精密検査(デューデリ)に基づいて診断し、治療方針を立て、さあ始めようという時に、政府が医師団を追い出した。別の医師団(機構)が病院に乗り込み、診断をやり直しているうちに時間がかかって病状が悪化し、大手術(法的整理)を余儀なくされた、というのだ。

 このJAL再建スタートをめぐる不可解な“迷走”の理由について、「JALの銀行団がタスク案を認めなかった」との情報も流れた。だが、それは事実ではなかったと高木氏は言う。10年1月の全国銀行協会(全銀協)賀詞交歓会で、永易克典・三菱東京UFJ銀行頭取(当時)は、高木氏にこう声をかけた。

「先生、『タスクの案でいいから早くまとめてください』と(銀行は)機構に言ってるけど、なかなかやってくれないんですよ」

 高木氏は、「大口債権者である銀行団は当初、債権放棄に強く抵抗しました。でも結局は『仕方ない』と、タスク案(私的整理)にほぼ同意してくれていたのです」と振り返る。再建着手が先延ばしされ時間が過ぎる間にも、どんどん経営が悪化していく。万が一破産にでもなれば、過去にJALへ融資したカネの回収額はさらに減る。またタスク案は、運航現場の安全などへの影響が配慮されていたため、機構の法的整理案より、JAL内外にかかる負荷も小さい。例えば人員削減規模は8000人近く小さくなり、10年大晦日に強行された165人の整理解雇も避けられた可能性が高い。

管財人弁護士の退職金は3330万円!

 ではなぜ、高木氏らタスクがまとめた再建案はご破算にされ、わざわざ政府は法的整理を活用する案を機構にまとめさせたのだろうか?

「JAL再建は企業再生の大きなディール(案件)ですが、再建にかかわる人たちの“儲け”は、私的整理より法的整理のほうが大きい。瀬戸英雄弁護士をはじめ、機構に籍を置く“倒産村”の住人たちにとっては、自分たちで法的整理を手掛けて利益を得る絶好のチャンスだった。JA Lの再生はいってみれば、会社再生ビジネスを大きく広げるための『実験台』だったのです。私的整理がつぶされ法的整理になった背景には、機構を筆頭に、倒産村の弁護士、公認会計士、M&Aビジネス業界関係者たちの意向が働いたとしか思えません」(再生ビジネス関係者)

 実際、JALに3500億円を出資した機構は、再上場によって荒稼ぎする見通しだ。再上場時の市況にもよるが、JAL株式の時価総額は5000億円から1兆円になるともいわれ、機構は出資金を回収した上、最大で6000億円もの株式売却益を得るとみられる。機構は出資金を市中から政府保証付きで調達しているため、出資金を回収できた場合には税金負担が発生しないメリットはあるが、株主や労働者を泣かせてまで機構が儲けることが必要なのか。

 また、会社更生手続きに携わった管財人団の弁護士らも、高額報酬をポケットに入れた。JAL内部資料によれば、例えば管財人になった片山英二弁護士の月額報酬は460万円、「任務終了に際しての報酬」と呼ばれる退職金は3330万円にも上る。すべては血のにじむようなコストカットを行うJALから支払われた。

 こうした機構や管財人団の荒稼ぎの裏で、さらなるコストカットを急ぐJAL社内では、「異様なことまで行われ始めている」(同社現役社員)という。植木社長は前出の会見で、「好業績に浮かれることなく、コスト削減に取り組んだ」と説明をしたが、その内実は、安全を二の次とし、会社の将来をも損なうものだというのだ。

 JALの現役パイロットは次のように嘆く。

「なんと会社は、パイロット社員の訓練をすべてやめてしまったのです。これにより、訓練生は『副操縦士になる夢』、副操縦士は『キャプテンになる夢』を断たれ、モチベーションが喪失した現場では退職者が後を絶ちません」

 稲盛和夫名誉会長は11年2月、日本記者クラブで、「世界の金融資本が猛威を振るって(略)、会社を買って短期で売り払い、収益を上げる。社員にとっても、決して幸せではない」と、ハゲタカ批判をぶってみせた。だが、社員の雇用・労働条件と乗客の安全を二の次に押しやったJAL再生にも、この批判は残念ながらぴったり当てはまる。

(文/北 健一)

JAL会社更生計画における人員削減人数

1万6100人
コストカットの裏で続出する事故
 再建策の一環として「部門別採算制」が導入され、「1便1便の収支が社内に掲示され競争が煽られることで、現場でトラブルなどが生じた場合、『安全のために飛ばない』と判断するのが難しくなっている」(JAL現役社員)という。その結果、利益と効率優先のあまり、以前では考えられない事故が多発している模様だ。

 まず、すでに報じられた事故として、1月2日、凍りついた旭川空港内で転倒し、肋骨を折った機長がそのまま羽田空港まで乗務した「骨折フライト」事件。これ以降も同社では、羽田空港で機体尾部を滑走路にぶつける「しりもち事故」、客室内にカートが飛び出す、エンジン整備作業中に指先を切断など、事故やトラブルが続発。同社は「このままの状況が続くと、最悪の死亡事故につながる可能性が十分にあります」(安全衛生部)と危機感を募らせているが、掛け声倒れで実効性のある対策は後手に回ったままだ。

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